Oben 600 Züge pro Woche auf der Strecke zu den Häfen, unten täglich 80 000 Fahrzeuge an dem belebten Verkehrsknotenpunkt. Ein Brückenabbruch in einem solchen Umfeld will gut geplant sein, vor allem, wenn die Zeit drängt: Nur zwischen Freitagnachmittag und Sonntagabend wurde die Kreuzung Cherbourger Straße/Langener Landstraße in Bremerhaven für den Fahrzeugverkehr gesperrt. Der Zugverkehr hingegen wird für die komplette Bauphase auf das benachbarte Gleis der insgesamt 70 m langen Eisenbahnüberführung umgeleitet.

"Wie bei jedem Abbruch, haben wir auch hier die Abläufe ganz individuell geplant, um sie optimal zu gestalten", erklärt Joachim Möller, Geschäftsführer der Möller & Essing GmbH. Basis der Planung sind neben den amtlichen Plänen zur Statik des Bauwerks auch Ortstermine. "Es ist immer wichtig sich einen Eindruck von der Brücke und den Verhältnissen vor Ort zu machen", so Möller. Im Team wird dann die jeweils passende Abbruchlösung erarbeitet: "Dabei kombinieren wir gerne unsere jahrzehntelange Erfahrung mit neuen Ideen und Verfahren, um die jeweils beste Lösung zu finden."

Auftraggeber Malte Holz, Prokurist der Echterhoff Beteiligungsgesellschaft mbH, weiß dieses Vorgehen zu schätzen: "Ich arbeite seit über 20 Jahren mit Möller & Essing zusammen", erklärt er. "Das Team arbeitet die unterschiedlichen Projekte nicht nach einem festen Schema ab, sondern überdenkt die Abläufe immer wieder und entwickelt so für jede Brücke das effizienteste Abbruchkonzept. Dabei kommen oft auch innovative oder ungewöhnliche Lösungen zum Einsatz."

Beim Abbruch der Eisenbahnbrücke waren das beispielsweise zwei Überseecontainer, welche die Abbruchspezialisten mit einer Stahlträgerkonstruktion verstärkt haben und dann auf Baggermatten unter der Brücke platzierten. Diese stützten dann – quasi als Ersatzbrückenpfeiler – den Mittelteil der Brücke, während die Spezialisten ihn aus der Konstruktion lösten. Bevor sie mit gezielten Brennschnitten auch die letzten Verbindungen sicher kappten, wurde der Brückenabschnitt an vier Punkten an einem Autokran befestigt und dann mit allergrößter Vorsicht aus seiner Position gehoben.

"Es braucht schon ein großes Maß an Erfahrung und Aufmerksamkeit des Kranführer-Teams, um ein solches Teil in unmittelbarer Nähe zum laufenden Bahnverkehr auf dem Nachbargleis an die richtige Stelle zu lavieren", beschreibt Joachim Möller einen der sensiblen Momente des Abbruchs. Immerhin hingen in diesem Augenblick 42 t Stahl am Kran – und das obwohl das Abbruchteam bereits am Vortag die Brücke erleichtert hatte. "Um Gewicht zu reduzieren, haben wir unter Einsatz von zwei Baggern mit einem Spezialteam alles demontiert, was für die Stabilität nicht notwendig war. Dabei mussten wir auf mit Blei kontaminierte Farben achten und das Material sachgerecht entsorgen."

Und das unter besonderen Arbeitsbedingungen: Der lichte Abstand der beiden Brücken-Überbauten zueinander beträgt gerade einmal 40 cm: "Wenn wir arbeiten, sprühen die Funken. Um kein Risiko einzugehen und weder die Lokführer zu irritieren noch das Team zu gefährden, mussten wir die Arbeiten unterbrechen, sobald die Sicherheitsposten einen herannahenden Zug auf dem benachbarten Gleis ankündigten", beschreibt Joachim Möller die Situation. Im Gegensatz dazu stellten die übrigen Abbrucharbeiten dieser ersten Phase – wie die Demontage der Lärmschutzwände, der Abbruch der Brückentürme aus Naturstein und der Abbruch der Widerlager unter Einsatz einer Seilsäge – das Team nicht vor besondere Herausforderungen. Phase Zwei folgt voraussichtlich im März 2022. Joachim Möller hat bereits Pläne: "Bis dahin überlegen wir, ob wir unser Vorgehen noch optimieren können." Eigentlich scheint das gar nicht nötig zu sein, wenn man Silvia Kotter, Projektleiterin der Bahn im NDR-Beitrag über den Abbruch hört. Sie ist offensichtlich zufrieden: "Die Firmen haben hier sehr gute Arbeit geleistet und wir sind sehr froh, dass wir das erste Stück so reibungslos herausgeholt haben."

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